一边是楚南怀化向西延伸，另外一边则是从升龙省的海防港里修建。
　　两边同时开工，最终在中间点汇集。
　　长海铁路，这也是大楚帝国第二批铁路干线铁路的重点项目！
　　嗯，并不是唯一，只是重点项目之一，除了长海铁路外，实际上还有其他多条干线铁路在第二批铁路建设计划里进行施工呢。
　　包括两条进川铁路，即贵阳到成都的贵成铁路，这条铁路将会结束四川不通铁路的历史，极大的方便帝国子民往来四川。
　　当然了……其实现在川江航线也已经开通了，川江航道经过了多次整修，同时采用蒸汽轮船的情况下，川江已经不是难以跨越的航道，而是变成了四川联通外界的重要运输通道，大量的人员以及货物都通过这条航道往返四川。
　　只不过川江航线局限性还是比较大，而且也挺危险的，远不如铁路那么方便并且安全。
　　此外进川铁路也已经拟定了第二条路线，准备修一条从成都到陕西宝鸡的铁路，让四川的货物进出既能南下东进，也能北上西进。
　　更重要的是，还能够通过这条铁路，把西南地区的铁路网和西北铁路的铁路网连接起来，让大楚帝国获得第二条前往西北的铁路战略通道。
　　长海铁路以及两条四川铁路的建设，将会让本土腹地诸省全面施行通行火车，嗯，除了东康以及西康地区……
　　这两地方的地形实在太过恶劣，短时间内帝国没有在这一地区修建铁路的计划……不是不想修，而是实在修不起来。
　　别说铁路了，这些年光是为了修一条能够通行马车的官道，都耗费了大量的资金，就这样，这条被称之为两康官道的马路也时不时的被堵路……因为很多路段今天修好了，明天它就能塌方给你看！
　　这天天修路……压力太大了。
　　如果不是为了保障两康地区的驻军，弹压当地的土司残余势力，保证高压态势的话，大楚帝国甚至都不会搞这么一条每年都要投入大量资金去维护的马路。
　　除了两康地区外，传统的关内各省，包括东北地区的各省基本都会实现通铁路的历史。
　　至于非传统腹地的一些新占领区，则是看情况！
　　地形比较好，修铁路容易，同时也有着巨大需求的地方，则是正在修或者已经修好了，比如中亚。在中亚地区的两河省，人家可是早几年就通了铁路。
　　当年的西北铁路一路穿越戈壁滩和沙漠，硬生生从陕西修到了甘肃，然后又修到了吐鲁番伊宁。
　　修到了伊宁之后，其实在中亚地区修建铁路已经没啥难度了，当地地形平坦，施工很方便的，沿着既定铁路一路修过去就行了。
　　短短两三年，大楚帝国就把铁路修到了两河省巡抚驻地‘土耳城’，并且还在继续向西一路修，准备一路修到伏尔加河口，修到里海沿海去。
　　目前大楚帝国在里海东北沿岸地区建立了帝国最西边的堡垒城市西海城，驻扎大量军队控卫边疆，顺带有事没事打一打俄罗斯人！
　　为了给这些驻防边疆的部队提供后勤补给，楚国人也是操碎了心，目前是依靠着当地驻军自行放牧、屯垦就地解决粮食，然后再耗费大量人力和威力组织大量的马车队伍，从后方运输武器弹药过去。
　　为了扭转这种局面，陆军迫切的需要把铁路修到西海城去，以解决困扰了陆军多年的西部边疆驻军后勤补给问题。
　　所以，相对于西南地区的铁路，其实中亚地区的铁路更好修，同时战略需求也更为的迫切，修起来也更容易并且简单。
　　当然了，在中亚地区的铁路修的这么快，也和陆军方面常年提供大量工兵甚至普通部队帮忙修铁路有关。
　　所以这铁路虽然是铁路总公司的，但实际上中亚地区的不少铁路工地里，上头的施工人员其实都是陆军的士兵……
　　陆军这是当成军需铁路来修的，不收铁路总公司的人工钱，只要求铁路总公司持续把铁路往西边修。
　　简单来说，铁路总公司出钱出技术人员，陆军出人把中亚那片的铁路给修起来了。
　　至于其他地方，暂时就没这种情况了。
　　不过西边的铁路，暂时也局限在两河省，而北边的广阔西伯利亚地区，暂时还没有修铁路的计划。
　　西进的战略铁路，短时间内有一条就够用了，没必要在更北边的西伯利亚也修一条……毕竟现在的西伯利亚那是真的人都没几个，修一条铁路过去也没用。
　　这有西北-中亚铁路网能够让楚军杀到西边，然后再通过河流前往西西伯利亚各地就行了。
　　不得不说，西比利亚地区的水网那是真的好用。
　　以往俄罗斯人能够依靠西伯利亚地区的密集水网，在短短几十年里就扩张到了最东端的白令海峡。
　　现在的大楚帝国同样也能够靠着西伯利亚的密集水网，一路顺利杀到乌拉尔山脉。
　　之所以不继续往西打，纯粹是帝国高层现在觉得西边的俄罗斯人也没啥威胁，同时铁路也还没修好，继续往西打的话成本太高，毕竟西边东欧地区的土地就在那里，它也不会长腿跑了，所以大楚帝国高层决定在西边先缓一缓，等把中亚铁路延伸到西海城再说。
　　而最近几年，则是把扩张的重点放在了海外的印度、非洲以及北美地区。
　　尤其是北美地区！
　　大楚帝国为了在北美地区进行迅速扩张，都准备丧心病狂的在北美修一条横跨北美东西两岸的铁路了。
　　只是在北美修铁路，以目前楚国人在当地一百多人的人口来看，恐怕这条铁路要让铁路总公司连内库都赔掉！
　　所以哪怕是决定了修建铁路了，然而怎么修……具体是怎么筹钱修，以后怎么回本这个问题，帝国高层也是很头痛。
　　这玩意现在看来，不管咋看咋亏本……但是要想殖民占据北美，尤其是想要深入到北美中部，乃至杀到东海岸去。
　　铁路是不可或缺的。
　　帝国的北美扩张战略需要这条铁路，但是这条铁路投资成本会非常大，同时成本回收也会非常的漫长。
　　为了减少铁路总公司的资金压力，也是让民众有更充足的信心去购买铁路总公司的铁路公司债券进而凑集资金。
　　罗志学和一大票内阁大佬们商议了过后，决定对北美东西铁路的建设给予更多的特定权益。
　　那就是准许铁路公司获得铁路沿线周边五公里范围内的土地所有权，五公里外，二十公里内的矿产开采权。
　　给予铁路沿线的资产，这一点其实在大楚帝国本土铁路建设的时候就已经采取过了，只不过之前并不是说给予铁路沿线，而是给予火车站附近的地皮。
　　目前来说，大楚帝国里的所有火车站附近的地皮，都会划归给铁路总公司，然后在火车站建成后铁路总公司再把地皮进行拍卖回笼资金，同时在火车站更近一些的商圈地方，铁路总公司会自己投资建设一些商业建筑，然后出租房产或地产获益。
　　依靠这一方式，铁路总公司获得了在火车运营之外的第二块收入……
　　嗯，铁路总公司也是目前国内最大的商业地方开发商……
　　同样铁路总公司自己也会在火车站里开设旅店，便利店什么的。
　　总之就是围绕着火车运营来创造更多的收入，进而补贴火车运营以及铁路建设。
　　没办法，大楚帝国的火车票价以及货物运费，为了扶持国家经济发展是不能制定的太高的，很多时候铁路公司的一些铁路线都是不赚钱，甚至是亏钱运营的。
　　同时铁路公司修建铁路的资金，都是来源于资本市场凑集资金，或者是银行贷款，或者是铁路公司债卷，而这些资金都是需要利息的！
　　运营费用以及建设费用，还有资金成本，这些都导致了铁路总公司的资金压力一向来都非常紧张。
　　罗志学要是不给他们点副业创收，他们连利息都还不起……要知道这家铁路总公司的欠款可是好几个亿呢，每年的利息都是个庞大的数目。
　　这要还债，同时还要继续投入重金修建铁路，还要平本甚至亏本运用一些战略铁路。
　　人家铁路总公司也很难搞的。
　　所以，当年罗志学就给铁路总公司火车站附近的地皮，准许他们对这些地皮进行经营开发。
　　而在北美情况则是更加特殊，资金问题更为突出和严重。
　　再考虑到北美那地方的土地，未来的铁路经过之地都是无主之地，不会涉及到什么征地费用，也没有产权纠纷等情况。
　　更是为了刺激未来铁路沿线的发展等，罗志学干脆大手一挥，直接把铁路沿线五公里内的土地产权，以及五公里外，三十公里内的矿产开发权给了铁路总公司。
　　这样一来，依靠这些土地以及矿产开发权，铁路总公司也就能够解决资金问题了。


第814章 非法移民
　　大楚帝国在过去的十多年里，铁路的发展可以说是一日千里，几乎每一年都会有大量的铁路线被建成通车。
　　其发展速度比历史上英国甚至美国的铁路发展更为夸张。
　　在承顺二十一年之前，大楚帝国的铁路发展是很微弱的，基本上都局限在老旧的锻铁铁路上，用途主要是矿区铁路，港口铁路，使用的也不是火车而是马车。
　　不过这个微弱也是相对而言……因为大楚帝国本土的国土庞大，人口众多，当年的铁路发展即便很微弱，但实际上把众多矿区以及港口铁路汇总起来，也能够达到上千公里的里程。
　　其中大名鼎鼎的松江铁路，总里程三十多公里的客货两用铁路，就是这一时期时期里发展起来的。
　　这条铁路设计建造最初，这条铁路可是用来跑马车的……而不是用来跑火车的，其铁轨也不是后来大规模采用的钢轨，而是采用的软钢。
　　软钢，这是大楚帝国当年受限于冶炼工艺，再加上加工工艺不完善的情况下，在熟铁和低碳钢之间做出的一种取舍，采用的含碳量稍高于熟铁，但是低于后世低碳钢的一种钢铁……
　　硬度、耐磨等性能不如传统意义上的低碳钢，但是比熟铁更好。
　　而韧性则是高于低碳钢，弱于熟铁。
　　这玩意，其实就是介于熟铁和低碳钢之间，被大楚帝国内部称之为软钢，是大楚帝国在有限的技术条件下尽可能的提升材料性能，加工性能的结果。
　　在承顺十几年的时候乃至二十年前期被广泛用于铁路、轮船、机械加工等各行各业。
　　早期铁路以及轮船，基本都是采用这种软钢建造的。
　　松江铁路也是！
　　只不过这条铁路建成的时候，刚好遇上了高压蒸汽机研发成功，随后出现了火车，也就是广州机械公司的二十一年型火车。
　　所以这条松江铁路，在建成投入运营的时候，采用的是火车而不是马车。
　　但是……不能否认的是，这条铁路从一开始的设计是用来跑马车的！
　　承顺二十一年前的大楚帝国铁路发展，以矿区，港口铁路为主，以短途，大量的货物运输为主。
　　此外，实际上还有一种在城区里的轨道马车……轨道马车直到今天，依旧是众多大城市里的重要城区交通工具，只是传统上不太好把这种轨道交通也归类到铁路上而已。
　　而在承顺二十一年后，因为广州机械公司的二十一年型火车研发成功，后续在松江铁路上的运营更是获得了巨大的商业成功。
　　同时大楚帝国在这一时期里，也是陆续了钢材的大规模量产技术以及铸造技术、加工工艺，各大钢铁公司陆续推出各种钢轨。
　　这种新式钢轨的使用寿命，比早期的熟铁要高十几二十倍，也比软钢提升了好几倍，同时成本尽管有所上涨，但是也在可接受范围之内……
　　毕竟钢材的大规模量产工艺提升起来后，什么低碳钢，高碳钢，也就是多一点少一点含碳量的事，对于钢铁厂而言其实没多大的生产成本差别。
　　此外还有最重要的一点，那就是经过二十年的早期工业发展，大楚帝国的生产力得到了大幅度的提升，同时对交通的运输需求也非常迫切。
　　庞大的人口流动，庞大的物资运输需求，再加上二十一年型火车的研发成功，钢轨技术的突破，这些综合起来直接催动了铁路的发展。
　　承顺二十一年起，大楚帝国开始以每年数千公里的规模迅速建造铁路。
　　早期主要集中在容易建造铁路的平原地带以及经济发达地区，中期则是加入了战备铁路，到了现在，随着施工技术的进一步发展，大楚帝国也开始在山区等复杂地形里建设铁路。
　　截止到了承顺三十三年的今天，大楚帝国建成了总数四万公里的铁路，这是一个相当恐怖的数字。
　　主要的已经建成的干线铁路有津浦线（河北天津到金陵浦口）、广湖线（江西湖口到广东广州）、江南铁路（浙江宁波到江西湖口，包括支线杭州途径湖州抵金陵）。
　　海兰线（江北海州到甘肃兰州）、西北铁路（甘肃兰州到吐鲁番伊宁）、中亚铁路（吐鲁番伊宁到两河省土耳城），这三条铁路线其实也是一整条东西大铁路，因此又被称之为东西大铁路。
　　幽汉线（河北幽州到汉天府汉口）、南横线（江西南昌到楚南衡阳，并继续向西延伸进入贵州，是属于西南铁路的一部分）
　　辽东铁路（河北天津到辽东沈阳）、东海铁路（辽东沈阳到东海釜山）、辽北铁路（辽东沈阳到黑水双江）
　　胶太线（山东胶州湾到山西太原）。
　　这些主要的铁路干线，如福建铁路、广西铁路、西宁铁路等，再加上几条主要的铁路支线，基本上把大楚帝国的本土腹地的各省都连接了起来。